Voorstel stadsautoweg uit 1957

Stad en weg, een lastige verhouding

Den Haag, snel groeiende stad, Dienst Stadsontwikkeling Den Haag, 1957, GA DH, foto auteur

Tekst: Arjen van der Burg

De Verlengde Landscheidingsweg weg is in 2003 opgeleverd, maar wordt al weer aangepast wegens de aanhoudende verkeersdrukte. Wat ooit, in de jaren 1960, bedoeld was als één grote, moderne rijksweg raakte verdeeld over diverse wegvakken met verschillende beheerders en verschillende karakteristieken.

De weg is bekend als ‘N14’. Bij het sportcomplex De Roggewoning sluit hij in noord-westelijke richting aan op een provinciale weg, de ‘N440’, die eindigt bij de Hubertustunnel in Den Haag. Naar het oosten, vanaf de kruising met de autosnelweg A4bij Leidschendam, sluit hij aan op een weg van de gemeente Den Haag (de Zoetermeerse Rijweg), die op zijn beurt overgaat in een weg van de gemeente Zoetermeer (de Leidschendamseweg).

De geschiedenis van een weg

Zo’n belangrijke en lange weg – hij zou tot Rotterdam lopen – raakt gemakkelijk tussen de raderen van de geschiedenis. Overigens zijn maar weinig rijkswegen in één keer aangelegd; de A6 door Flevoland lijkt de uitzondering. Na eerste aanzetten vóór de oorlog werd vanaf de jaren 1950 hard gewerkt aan een tracéontwerp voor Rijksweg 14, en er zijn zelfs twee tracébesluiten genomen, een voor het deel Scheveningen-Zoetermeer en één voor het deel Zoetermeer-Rotterdam. Het tweede deel is geschrapt toen wat nu de A4 door Midden-Delfland is, de voorkeur kreeg. Het eerste deel stond vanaf 1952 gewoon op de tekentafel van Rijkswaterstaat en er werd over de achtereenvolgende ontwerpen overlegd met de provincie Zuid-Holland en de gemeente Den Haag. Een enkele keer kregen andere gemeentebesturen iets van de plannen te zien. Zo ging dat in die tijd.

Titelblad Nota betreffende verkeerswegen in het westelijke deel van Zuid-Holland, 1933, Dienst Stadsontwikkeling en Volkshuisvesting, GA DH, foto auteur

De weg was in 1933 bedacht door of in elk geval onder leiding van ir. P. Bakker Schut, de directeur van Stadsontwikkeling Den Haag. Hij was bedoeld om orde te schepping in de toekomstige verstedelijking van Zuid-Holland. Toen was die regio nog weinig verstedelijkt en werden nieuwe wegen op boerenland geprojecteerd. Ook kort na de oorlog was er nog veel ruimte. Den Haag was nog niet volgebouwd (Mariahoeve moest nog komen), Rijswijk, Voorburg en Leidschendam waren nog klein, Zoetermeer was nog geen groeikern. De verkeersproblematiek werd wel onderkend, omdat het autobezit in de Haagse regio het hoogst was van Nederland en de automobiliteit duidelijk groeide. Als men naar het buitenland (in elk geval de VS) keek was er zwaar weer op til. Ook binnen de steden moest men iets bedenken voor het autoverkeer dat niet alleen capaciteit vroeg maar ook het leefklimaat bedreigde.

Moderne stadsautoweg

Rijksweg 14 was volgens  het Structuurplan voor Groot-’s-Gravenhage van W.M. Dudok uit 1949 één van de hoofdwegen om het verkeer van buiten de stad zo min mogelijk het lokale wegennet te laten belasten. Er werd daartoe een ringweg bedacht. Opmerkelijk is dat tot 1974 deze specifieke Rijksweg 14, deel van die ringweg, niet omstreden was, noch in Den Haag, noch in de regio, noch landelijk. Dit is opmerkelijk omdat inmiddels in stad en regio flink was gebouwd en het boerenland schaars werd. Tegen flinke wegen in de binnenstad was inmiddels in den lande protest gekomen, ook in Den Haag (Dwarsweg).

Rijksweg 14 op topografische ondergrond, Rijkswaterstaat, 1956, NA, foto auteur

Rijksweg 14 zou een moderne autoweg worden, met 2×3 rijstroken en vluchtstroken, vrijliggende kruisingen (à la het Prins Claus Plein), zonder snelheidslimiet. Dat paste ook bij het beeld van de moderne stad dat Den Haag na het vertrek van Dudok had geadopteerd en in de Verkeersnota uit 1958 had uitgetekend. Dudok had beslist andere opvattingen over autowegen, getuige zijn discussie met een groep architecten na de oorlog (Plan 2000), die grote snelwegen door de stad wilden trekken. Dudok had een meer op de stadsvorm gerichte opvatting, getuige het Telderstracé – volgens mij een geslaagde “parkway” – en zijn verzet tegen doortrekking daarvan over de Sportlaan omdat die te kleine huizen had.

Je zou kunnen zeggen dat er tot 1974 bij Rijksweg 14 geen echt probleem was in de relatie stad-autoweg. Wel was er in 1964 twist ontstaan met Wassenaar. Toen bleek dat er flinke kruisingen zouden komen, waardoor enkele woningen zouden verdwijnen en de natuur zou worden geschaad. Wassenaar wilde op zich wel een nieuwe weg ter ontlasting van de A44; maar stond geheel alleen tegenover Rijk, provincie en Den Haag en bereikte niets.

Kruising RW14 Wittenburgerweg, Rijkswaterstaat, 1956, NA, foto auteur

Anti-auto actiegroepen

Plotseling werd alles anders. Het politieke klimaat was al sinds de jaren 1960 veranderd, en was in veel gevallen anti-auto geworden. Milieu kreeg een rol waardoor een aantal provinciale wegen van de haak af viel (o.a. de Duinweg en de Leidsebaan). D66 en PPR kwamen in gemeenteraden en in 1973 in de regering. Overal waren actiegroepen ontstaan, van bewoners van allerlei snit, in arme en rijke wijken. Studenten (architectuur en biologie) verleenden hulp aan actiegroepen en brachten een goed gemotiveerd verzet tot grote hoogte. Tekeningen en andere vormen van verbeelding maakten meer duidelijk dan ooit wat er op het spel stond. In de stedenbouw waren het modernisme en de functionele stad al rond 1970 in diskrediet geraakt en werd kleinschaligheid het motto.

Tekeningen en andere vormen van verbeelding maakten meer duidelijk dan ooit wat er op het spel stond.

In de regio ging Voorburg plots dwars liggen. In de Haagse Raad was er nog wel een meerderheid voor de weg maar gewiekste coalities tussen lokale en nationale politici van PPR en D66 brachten de minister van Verkeer en waterstaat in het nauw. Het wegontwerp werd steeds verder geminimaliseerd, tot een weg voor 70 km per uur en zonder ongelijkvloerse kruisingen. Dat hielp allemaal niet meer. Op een gegeven moment gaat het niet meer om argumenten maar om macht. In 1975 werd een Kamermeerderheid ongeduldig en wilde bewijs hebben dat de regering echt ander beleid voerde en dat er minder rijkswegen zouden worden aangelegd. Het geld voor Rijksweg 14 werd van de begroting afgehaald.

Het Vrije Volk 1969

Maar daarmee was de verkeersrealiteit niet verdwenen. Den Haag kent enorme verkeersdruk op de noordoost kant van de stad, daar zit de werkgelegenheid en het centrum. Zoetermeer was een grote groeikern geworden, georiënteerd op de noordoost kant van Den Haag. Na de twee oliecrises ging eind jaren 1980 de economie weer groeien en nam de woningnood weer toe. Ook de felle afkeer van de auto begon te luwen. Uitbreiding van het wegennet werd weer bespreekbaar bij het Rijk, er kwam langzamerhand weer rijksgeld. Ook voor openbaar vervoer kwam weer geld (ter gelegenheid van Vinex). Belangrijk was dat men eindelijk leerde dat een weg zich moet “gedragen” in een stad. Dat kan door geheel ondergronds te gaan, een dure oplossing. Maar creatieve geesten kwamen met het uiteindelijke plan waarin functies zijn gecombineerd en het geluidsprobleem deels ondergronds is gebracht.

Sijtwendetunnel

Er ligt nu sinds 2003 een stadsautoweg, onderdeel van de ‘Ring Den Haag’, met bescheiden afmetingen voor zo’n belangrijke weg: 2×2 rijstroken, en vanaf Forepark slechts 1×1 rijstrook, geschikt voor afwisselend 50 en 70 km per uur. De kruisingen zijn vooral gelijkvloers en er zijn vier autotunnels, waarvan twee met gebouwen er bovenop (de Sijtwendetunnel) en daarnaast een lange tramtunnel. Verkleind, ingepakt, tot beschaving gedwongen.

In twee recente publicaties schreef Arjen van der Burg over de Rijksweg 14, de Verlengde Landscheidingsweg: “Keulen en Aken zijn niet op één dag gebouwd; De lange voorgeschiedenis van Rijksweg 14”, in Jaarboek Die Haghe 2018, blz. 221- 239. En: paragraaf 2 (“Shifting perspectives: The contested RW14) van hoofdstuk 4 van Jos Arts e.a. (red.), Builders and Planners (Delft, 2016).

Leave a Comment

*