Komen er wel of niet meer auto’s in Den Haag?

New York, foto: Jordi de Vreede

Tekst: Judith Schotanus.

Het aantal inwoners van Den Haag groeit sneller dan verwacht. Dat heeft veel voordelen, maar sommige Hagenaars vinden dat de stad wel vol genoeg is. De bewonersorganisaties van Valkenbos, Regentes, Archipel, Willemspark en Nassaubuurt schreven in een open brief dat bewoners niet willen dat deze dichtbevolkte wijken nog verder verdichten. Een reden daarvoor is het groeiend aantal auto’s. Mobiliteit was dan ook een belangrijk thema tijdens de Haagse conferentie Ruimte voor de Stad op 4 september 2015. Willen we de groei van het autobezit actief tegen gaan of juist niet?

Om te voorkomen dat het tekort aan (betaalbare) woningen oploopt, wil de gemeente Den Haag nieuwe woningen bouwen en leegstaande kantoren herbestemmen tot woningen. Bij voorkeur komen de woningen in het bestaande stedelijke gebied. De huidige parkeernormen staan projecten voor herontwikkeling echter regelmatig in de weg. Zeker als het om betaalbare woningen gaat. Ruimte creëren voor extra parkeerplaatsen kost immers geld. Een van de redenen dat er veel studentenwoningen gebouwd worden is dat het autobezit onder studenten laag is. De norm voor deze woningen is daarom laag en de projecten eerder financieel haalbaar. Ook het splitsen van woningen is mede financieel haalbaar omdat er geen extra parkeerplaatsen gecreëerd hoeven te worden.

De auto is van grote invloed op het beeld van de stad en de leefkwaliteit. Uit de affaire rond Volkswagen blijkt dat zelfs de moderne dieselauto’s niet echt schoon zijn. Als de doorstroming van het verkeer in de straten stagneert, neemt de luchtvervuiling snel toe. Ook de ruimte die geparkeerde auto’s innemen gaat ten koste van de leefkwaliteit. Gesloten plinten van parkeergarages zorgen voor een doodse straat. Door geparkeerde auto’s langs de straat is er minder ruimte voor bomen, fietspaden, stoepen, banken en al die andere objecten die voor levendige stadstraten zorgen.

Kris Peeters, mobiliteitsfilosoof uit België, gaf een lezing tijdens de conferentie Ruimte voor de Stad. Hij rekende voor dat als de voorspelling uitkomt dat Den Haag nog met 70.000 tot 90.000 inwoners groeit tot 2040, er 22.120 auto’s bijkomen. Hij ging daarbij uit van het huidige autobezit van 316 auto’s per 1000 inwoners. Alleen al de oppervlakte aan parkeerruimte die deze auto’s in beslag nemen, bedraagt in totaal meer dan twee vierkante kilometer.

In de workshop ‘zelfrijdende auto’s, fietsen en vliegende schotels’ kwam de vraag aan de orde of je de groei van het autobezit tegen moet gaan. Kris Peeters heeft daar wel een antwoord op: ‘iets dat je niet wilt, hoef je ook niet te faciliteren’. De vrijgekomen ruimte kan dan gebruikt worden voor groen of door bewoners en ondernemers ingevuld worden. Ook Maarten Hajer, directeur Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) lijkt deze mening te zijn toegedaan. Bij BNR pleitte hij onlangs voor een autovrije binnenstad. Te beginnen met autoloze zondagen. Met de invoering van het Verkeers Circulatie Plan (VCP) is in Den Haag al een bescheiden begin gemaakt met het weren van auto’s uit het centrum. Initiatieven zoals de herinrichting van de Korte Vijverberg laten zien dat ook ondernemers en buurtbewoners soms samen kiezen voor een groene inrichting en besluiten dat er best wat minder parkeerplaatsen kunnen komen.

If you build more roads, you will get more cars. If you build more public spaces, you will get more public life” Jan Gehl.

Wil je het aantal auto’s terugdringen, dan moet je aantrekkelijke alternatieven bieden. Een hogere bevolkingsdichtheid biedt kansen voor beter openbaar vervoer. Het OV systeem moet echter flink gemoderniseerd worden. De auto is niet voor niets zo populair. Deze vorm van vervoer is individueel en flexibel. Je kunt op elk moment vertrekken en direct van deur tot deur reizen – als er tenminste een parkeerplek is. De OV-fiets is inmiddels ook erg populair omdat je individueel en flexibel kunt reizen, en bijvoorbeeld nooit hoeft te wachten op de tram.

In het dicht bevolkte Manhattan is de taxi een aanvullend systeem op de metro. De taxi is individueel en flexibel, maar tot op zekere hoogte wel openbaar. Er rijden verhoudingsgewijs maar weinig auto’s in particulier bezit. Als inwoners een eigen auto bezitten, staan deze vaak in parkeergarages aan de rand van het centrum. Een bedrijf als Uber werkt aan een alternatief systeem voor deze taxi’s. Ze ontwikkelen zelfrijdende auto’s zonder chauffeur, die met een app op afroep beschikbaar zijn. Omdat deze auto’s niet in particulier bezit zijn, kunnen de deelauto’s efficiënt ingezet worden en zijn er veel minder auto’s nodig dan wanneer iedereen een eigen auto heeft. Dat scheelt heel veel parkeerruimte.

Zelfrijdende auto van Mercedes

Zelfrijdende auto van Mercedes

Het autobezit wordt ook beïnvloed door het gemeentelijke parkeerbeleid. Onderzoek van de VU stelde vast dat het systeem van parkeervergunningen het aantal auto’s verhoogt. Een parkeervergunning is immers veel goedkoper dan een parkeerplek in een garage. Eigenlijk zijn parkeerplaatsen met een vergunning ‘gesubsidieerde parkeerplaatsen’. Ook een goedkopere vergunning voor de tweede auto zorgt voor meer auto’s.

Maar willen we het autobezit wel tegen gaan? Klaarblijkelijk zijn de meningen verdeeld. De gemeente Den Haag verlaagde onlangs de prijs van de parkeervergunning voor de tweede auto. Uit de reacties op de uitspraken van Hajer bleek bovendien dat veel mensen de auto nog zien als de Heilige Koe die ze niet willen missen. Zal dit in de (nabije) toekomst veranderen? Er zijn tekenen die erop wijzen dat er een mentaliteitsverandering gaande is. Onder ouderen neemt het autobezit nog toe, zij blijven langer gezond en actief. Jongeren die in de stad wonen, bezitten echter steeds minder vaak een auto dan een aantal jaar geleden. Behalve de fiets en het OV gebruiken zij ook deelauto’s of regelen een lift naar Parijs via een app. Zij zullen waarschijnlijk als eerste gebruik maken van flexibel en individueel openbaar vervoer en collectieve zelfrijdende taxi’s, als die ook in Nederlandse steden verschijnen. Overigens is dit vooral een oplossing voor het parkeerprobleem, want in de straten van Manhattan zijn er regelmatig opstoppingen van gele taxi’s.

Er zal komende tijd hoe dan ook een stevige discussie gevoerd moeten worden over mobiliteit en parkeerbeleid. Hoeveel ruimte mogen auto’s innemen? Laten we woningnood ontstaan omdat we geen extra auto’s willen en daardoor binnenstedelijk niet zo veel kunnen bouwen? Of passen we parkeernormen aan en maken we mobiliteit in de stad langzaamaan minder auto-afhankelijk, door voetgangers en fietsers centraal te stellen bij de inrichting van de stad.

2 Comments

  1. Hoeveel auto’s kan een buurt hebben? Bij onze woning in de Schilderswijk, zit een eigen parkeerterreintje. In plaats van een tuintje, heeft elke woning een parkeerplaats achter het huis, beheerd en betaald door de eigen VVE. Het resultaat van deze stedenbouwkundige opzet is dat elke woning aan twee kanten auto’s en dus rijbewegingen heeft. Binnenin het blok om zelf te parkeren, en langs de smalle stoep waar ‘de buurt’ parkeert. De straat staat het vol ‘s avonds. Geen plaats voor spelende kinderen op de stoep, of een bankje voor de deur. In feite faciliteren de vele VVE’s en de andere verplichte parkeervoorzieningen in der Schilderswijk deze (extra) auto’s op straat. Op een bewonersavond eens gevraagd waarom er geen boompje bij kan in de straat….. Je raad het antwoord: dat kost een parkeerplaats!

  2. Paul Naveda says:

    De auto heeft zo zijn voor- en nadelen, maar het is maar één facet van een leefbare binnenstad. Door de woningsplitsingen en het toegenomen aantal bewoners is inmiddels de fiets ergernis nummer één. Overal worden die dingen tegenaangezet en blijkbaar ook vergeten, want het aantal weesfietsen is enorm.

    De auto neerzetten als het grote kwaad levert een gemankeerde discussie op. Het grote probleem is mi niet de auto, maar het feit dat de binnenstad niet is ingericht op zoveel bewoners. Of het nu om auto’s, fietsen of overlastgevende horeca is. Er zitten gewoon grenzen aan de groei van de binnenstad willen we het leefbaar houden. Groei moet plaatsvinden aan de randen van de stad en op nieuwe wijken als de Binckhorst.

Reply to Madeleione Steigenga Cancel Reply

*